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對(duì)我國(guó)物流業(yè)特征及創(chuàng)新發(fā)展的再思考經(jīng)典分享

點(diǎn)擊數(shù)： / 作者：小鷹 / 2018-01-15

物流業(yè),創(chuàng)新發(fā)展

物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著重要的支撐作用。改革開放30多年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展迅猛，道路、鐵路、港口、貨運(yùn)樞紐、物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走在了世界前列，物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，物流技術(shù)水平、物流信息化程度、物流運(yùn)作管理水平顯著提升。

但是，相對(duì)于豐富的物流實(shí)踐，我國(guó)物流理論研究相對(duì)滯后，對(duì)國(guó)外先進(jìn)物流理論和物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)大部分停留在簡(jiǎn)單理解和現(xiàn)象描述上；對(duì)物流業(yè)的認(rèn)識(shí)在許多方面比較模糊，尤其是在物流業(yè)范圍的界定上存在著隨意性；對(duì)第三方物流(3PL)業(yè)及其與物流業(yè)的關(guān)系、物流企業(yè)的物流服務(wù)與貨主企業(yè)的物流服務(wù)的區(qū)別等認(rèn)識(shí)不夠深入，導(dǎo)致我們難以準(zhǔn)確把握物流業(yè)的本質(zhì)特征，在與發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)接時(shí)往往出現(xiàn)口徑或角度不一致的問題，在對(duì)物流業(yè)相關(guān)問題的判斷上出現(xiàn)邏輯上的混亂。鑒于此，本文擬回歸到物流原點(diǎn)，從理論研究的角度對(duì)上述問題進(jìn)行更為深入的探討，并在此基礎(chǔ)上對(duì)新常態(tài)下物流業(yè)如何創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)行深入思考。

一、從兩個(gè)視角看物流——貨主企業(yè)的物流服務(wù)和物流企業(yè)的物流服務(wù)

我們現(xiàn)在使用的“物流”一詞是20世紀(jì)80年代初從日本引進(jìn)的，在對(duì)物流概念的認(rèn)識(shí)上，受日本早期對(duì)物流理解的影響較大，加之漢語(yǔ)詞匯的干擾，與日本早期曾出現(xiàn)過(guò)的現(xiàn)象一樣，我們對(duì)Physical Distribution與Materials Flow，Physical Distribution與Logistics之間的關(guān)系還會(huì)出現(xiàn)模糊認(rèn)識(shí)，因?yàn)樗鼈兎g成中文，似乎都可以簡(jiǎn)稱為“物流”。我國(guó)《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)物流的定義也基本上參照了日本早期對(duì)物流概念的理解。

日本最初對(duì)物流概念給出解釋的是物流業(yè)界人士，他們向貨主企業(yè)銷售運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)產(chǎn)品，主要是從物流服務(wù)提供方、專業(yè)方的角度看物流。因此，日本在20世紀(jì)70年代的物流定義實(shí)際上是基于物流業(yè)者的視角，從物流作業(yè)活動(dòng)構(gòu)成的側(cè)面觀察物流，將物流定義為包括包裝、裝卸、分揀、保管、運(yùn)輸(干線運(yùn)輸、支線或末端配送)以及流通加工和物流信息等一系列活動(dòng)。

而美國(guó)物流協(xié)會(huì)一開始則是站在貨主企業(yè)(制造企業(yè)或流通企業(yè))的角度觀察物流，將落腳點(diǎn)放在了管理上。20世紀(jì)50年代對(duì)應(yīng)Physical Distribution，將物流定義為：(產(chǎn)成品)從生產(chǎn)階段到消費(fèi)階段或利用階段物資的移動(dòng)和存儲(chǔ)活動(dòng)的管理。到了90年代，對(duì)應(yīng)Logistics將物流定義為：為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)存貨(原材料、半成品、產(chǎn)成品)從供應(yīng)地到最終消費(fèi)者的有效流動(dòng)或存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制過(guò)程。

從貨主企業(yè)的角度看物流，輸出的服務(wù)不是具體的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)產(chǎn)品，而是作為從市場(chǎng)營(yíng)銷(Marketing)的客戶服務(wù)中派生的物流服務(wù)，是面向(購(gòu)買企業(yè)產(chǎn)品的)顧客的物流服務(wù)，是促進(jìn)產(chǎn)品銷售的戰(zhàn)略型物流[1]，如配送頻次、批量大小、與顧客交易前承諾的與物流相關(guān)的各種條件等。作為客戶服務(wù)一部分的物流服務(wù)，也稱之為物流客戶服務(wù)。企業(yè)物流系統(tǒng)是一個(gè)面向市場(chǎng)的商品供應(yīng)保障系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)的輸出就是物流客戶服務(wù)，保證客戶在需要的時(shí)間、需要的場(chǎng)所獲得所需要的商品(3R)，是物流客戶服務(wù)的目標(biāo)。“從企業(yè)物流角度來(lái)看，客戶服務(wù)是一切物流活動(dòng)或供應(yīng)鏈過(guò)程的產(chǎn)物，因而，物流系統(tǒng)即確定了企業(yè)能夠提供的客戶服務(wù)水平，向客戶銷售所產(chǎn)生的收入和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的相關(guān)成本則決定了企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)的利潤(rùn)”。[2]特別是經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)入買方市場(chǎng)階段，隨著消費(fèi)需求的多樣化、個(gè)性化，客戶對(duì)于商品供應(yīng)保障在時(shí)間的及時(shí)性、品種的多樣性、批量的靈活性等方面提出了更加苛刻的要求，作為直接體現(xiàn)商品供應(yīng)保障程度的物流客戶服務(wù)水平也就成為影響貨主企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要因素。正因?yàn)槿绱?，我們說(shuō)企業(yè)的物流服務(wù)已成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的一部分。僅僅把產(chǎn)品做好，僅僅能銷售出去還不行，如果物流跟不上，同樣會(huì)影響客戶的滿足感和滿意度，使客戶體驗(yàn)下降，最終影響產(chǎn)品的順暢銷售。

相對(duì)于貨主企業(yè)面向(購(gòu)買企業(yè)產(chǎn)品的)顧客的物流服務(wù)，物流企業(yè)提供給貨主企業(yè)的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，則是作為物流企業(yè)生產(chǎn)的服務(wù)產(chǎn)品面貌出現(xiàn)的，運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)商品的空間移動(dòng)，倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)實(shí)現(xiàn)商品的存儲(chǔ)，企業(yè)通過(guò)直接從市場(chǎng)購(gòu)買服務(wù)或?qū)⑽锪鳂I(yè)務(wù)外包給物流企業(yè)的方式，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的使用。相對(duì)于物流企業(yè)提供給貨主企業(yè)的物流服務(wù)產(chǎn)品，貨主企業(yè)面向顧客的物流客戶服務(wù)，更像是企業(yè)物流系統(tǒng)要達(dá)成的目標(biāo)要求，對(duì)顧客做出的服務(wù)承諾。

物流企業(yè)和貨主企業(yè)的關(guān)系是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，貨主企業(yè)面向顧客的物流服務(wù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也有賴于物流企業(yè)為貨主企業(yè)提供高質(zhì)量的、穩(wěn)定的物流服務(wù)。面對(duì)物流服務(wù)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中要找準(zhǔn)貨主企業(yè)的需求，根據(jù)貨主企業(yè)的需求變化調(diào)整服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)方式，通過(guò)品牌、價(jià)格、促銷、客戶服務(wù)等手段和戰(zhàn)略，提升自身服務(wù)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

二、概念上的物流業(yè)與統(tǒng)計(jì)上的物流業(yè)兩者之間的關(guān)系

(一)物流業(yè)范疇界定上存在的困惑

物流企業(yè)是以貨主企業(yè)的物流需求為市場(chǎng)開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)并獲得收益的經(jīng)營(yíng)主體。GB/1534-2006《物流術(shù)語(yǔ)》中對(duì)物流企業(yè)的定義是：至少?gòu)氖逻\(yùn)輸(含運(yùn)輸代理、貨運(yùn)快遞)或倉(cāng)儲(chǔ)一種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，并能夠按照客戶物流需求對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、配送等進(jìn)行基本組織和管理，具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)，實(shí)行獨(dú)立核算、獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任的經(jīng)濟(jì)組織，非法人物流經(jīng)濟(jì)組織可比照適用。

但是，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)劃分中，并沒有物流行業(yè)。按照官方文件中的定型說(shuō)法，“物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)”(《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》)。在這里，如何理解融合的含義，復(fù)合型的物流業(yè)與內(nèi)部小行業(yè)之間是一種什么關(guān)系?值得我們進(jìn)一步討論。

物流的基本功能是完成商品實(shí)體空間的移動(dòng)和存儲(chǔ)，因而離不開運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，如果沒有了運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，物流業(yè)也就是個(gè)空殼。但是，在現(xiàn)實(shí)中，有人把運(yùn)輸業(yè)和物流業(yè)看作是兩個(gè)不同的行業(yè)，認(rèn)為僅僅搞運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)不是物流企業(yè)，只有從事“運(yùn)輸+倉(cāng)儲(chǔ)”業(yè)務(wù)的企業(yè)才叫物流企業(yè)。例如：某大型航運(yùn)企業(yè)在業(yè)務(wù)介紹中，海洋貨運(yùn)板塊和物流板塊是分列的；也有企業(yè)將商貿(mào)與儲(chǔ)運(yùn)結(jié)合后統(tǒng)稱為物流，物流收入包含了貿(mào)易的收入；某省的物流業(yè)發(fā)展報(bào)告中還包含了煤炭和鋼鐵等大宗物資的交易狀況，等等，諸如此類的現(xiàn)象說(shuō)明，目前國(guó)內(nèi)對(duì)物流業(yè)仍存在著基于不同經(jīng)驗(yàn)背景和視角導(dǎo)向的多種認(rèn)識(shí)。

此外，物流業(yè)作為與農(nóng)業(yè)、工業(yè)等行業(yè)概念對(duì)應(yīng)的一個(gè)行業(yè)，一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門，屬于第三產(chǎn)業(yè)，是為了滿足他人對(duì)物流服務(wù)的需求而開展的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，物流業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)屬于社會(huì)化物流，與之對(duì)應(yīng)的是企業(yè)自營(yíng)物流。物流活動(dòng)與其他活動(dòng)不同，貫穿于生產(chǎn)制造和商品流通企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)全過(guò)程，內(nèi)嵌在采購(gòu)、生產(chǎn)加工、產(chǎn)品銷售的各個(gè)環(huán)節(jié)。在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，甚至在我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，大部分物流活動(dòng)由貨主企業(yè)自己來(lái)承擔(dān)，企業(yè)自己建庫(kù)，自購(gòu)車輛，自備人員從事倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸活動(dòng)，這種完全自建自營(yíng)的現(xiàn)象現(xiàn)在已極為少見?，F(xiàn)實(shí)中，有的企業(yè)出于保持物流競(jìng)爭(zhēng)力的考慮也會(huì)采用部分自建自營(yíng)的模式，特別是隨著物流在商品流通中作用的增強(qiáng)，融入了物流服務(wù)要素的商物(商流與物流)一體化的流通模式越來(lái)越受到重視，在大宗商品制造企業(yè)銷售領(lǐng)域、商貿(mào)流通企業(yè)經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，專業(yè)化物流運(yùn)作的規(guī)模越來(lái)越大，在這種情況下，企業(yè)自營(yíng)部分是否納入物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)范疇以及如何進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，也值得我們進(jìn)一步探討。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)公布的全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)的相關(guān)數(shù)據(jù)，我國(guó)2010年物流業(yè)收入5.02萬(wàn)億元，占當(dāng)年社會(huì)物流總費(fèi)用的70.74％；2015年物流業(yè)收入達(dá)到7.6萬(wàn)億元，占當(dāng)年社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬(wàn)億元的70.30％(如果分母去除企業(yè)存貨資金占用成本的話，占比會(huì)更高)，這是相當(dāng)高的比例。日本2012年物流業(yè)收入24萬(wàn)億日元，占當(dāng)年社會(huì)物流總費(fèi)用43.5萬(wàn)億日元的比重為55.1％(日本國(guó)土交通省數(shù)據(jù))，遠(yuǎn)低于中國(guó)。如果這個(gè)比例就代表一個(gè)國(guó)家物流的社會(huì)化程度，那么，依據(jù)目前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)物流的社會(huì)化程度已經(jīng)遠(yuǎn)超日本，這與我們通常所認(rèn)為的“我國(guó)物流社會(huì)化程度還很低”的判斷并不相符。

(二)貨主企業(yè)自建物流與企業(yè)物流外包的關(guān)系

企業(yè)物流需求的滿足，既可以采取自給服務(wù)的方式，也可以采取購(gòu)買外部物流服務(wù)或業(yè)務(wù)外包給物流企業(yè)的方式。物流活動(dòng)會(huì)產(chǎn)生費(fèi)用，相應(yīng)地，企業(yè)全部物流費(fèi)用可以劃分為自營(yíng)物流費(fèi)用和對(duì)外支付物流費(fèi)用，而對(duì)外支付物流費(fèi)用就成為物流企業(yè)的收入。在一定條件下，企業(yè)物流領(lǐng)域的降本增效，企業(yè)物流費(fèi)用的節(jié)約就意味著物流業(yè)收入的減少。

在既往的討論中，將貨主自建或自營(yíng)物流與企業(yè)物流外包看作是非此即彼的兩種策略，而實(shí)際上，企業(yè)自建物流和物流外包也是分層次、分環(huán)節(jié)、分領(lǐng)域的，而且自建與外包往往相互結(jié)合，絕對(duì)完全的自建，如同我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的“小而全、大而全”的物流運(yùn)營(yíng)方式已經(jīng)不復(fù)存在，徹底外包的情形也比較少，更多的則是介于完全自建自營(yíng)與完全外包兩者之間。概括來(lái)說(shuō)，企業(yè)的物流運(yùn)營(yíng)方式有以下三種類型：一是企業(yè)自建自營(yíng)物流系統(tǒng)，并掌握核心環(huán)節(jié)運(yùn)作，同時(shí)將其他環(huán)節(jié)以合約的方式外包給物流企業(yè)，或在物流市場(chǎng)上購(gòu)買物流企業(yè)的服務(wù)產(chǎn)品(包括租用物流設(shè)施)，將社會(huì)化物流服務(wù)整合到企業(yè)的物流系統(tǒng)中來(lái)，物流企業(yè)在企業(yè)構(gòu)筑的物流系統(tǒng)中提供倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸方式。二是將某個(gè)領(lǐng)域(如實(shí)物分銷領(lǐng)域)或某個(gè)環(huán)節(jié)(如運(yùn)輸環(huán)節(jié))的物流管理和作業(yè)活動(dòng)以合約方式外包給物流企業(yè)，利用物流企業(yè)的物流運(yùn)作系統(tǒng)完成貨主企業(yè)對(duì)客戶的物流服務(wù)。三是將企業(yè)全部物流管理和作業(yè)活動(dòng)以合約方式外包給物流企業(yè)，利用物流企業(yè)的物流系統(tǒng)承擔(dān)貨主企業(yè)的全部物流功能。承擔(dān)企業(yè)物流外包的物流企業(yè)，除了第三方物流(3PL)提供商之外，還有一種以物流子公司形態(tài)存在的物流企業(yè)，其主要職能是為母公司提供全面的物流服務(wù)，同時(shí)也面向社會(huì)其他企業(yè)提供物流服務(wù)。企業(yè)采取什么樣的物流運(yùn)作模式，是自建自營(yíng)+部分外包，還是系統(tǒng)性整體外包，取決于企業(yè)的物流戰(zhàn)略定位和物流需求規(guī)模以及企業(yè)物流運(yùn)作能力。

國(guó)內(nèi)知名電商企業(yè)京東，不僅商品自營(yíng)，物流也走自建自營(yíng)路線，但這并不意味著京東的所有物流資源都要自己投資建設(shè)，也不是所有的物流環(huán)節(jié)都要親力而為。京東會(huì)利用鐵路公司的運(yùn)輸能力完成遠(yuǎn)距離的干線運(yùn)輸，也會(huì)租用社會(huì)上的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施用于物流中心運(yùn)營(yíng)，但為了提升和保持良好的客戶體驗(yàn)(物流客戶服務(wù)的結(jié)果)，并以此作為企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大企業(yè)的品牌效應(yīng)，提升客戶的忠誠(chéng)度，促進(jìn)產(chǎn)品的銷售，京東緊緊抓住末端的配送環(huán)節(jié)，將商品送達(dá)的及時(shí)性和可靠性、退換商品的便利性以及良好的配送態(tài)度作為重要的營(yíng)銷手段。

以平臺(tái)運(yùn)營(yíng)起家的阿里巴巴，平臺(tái)上的商家規(guī)模小而分散，經(jīng)營(yíng)決策者看到了物流對(duì)于平臺(tái)銷售的重要性，采取搭建社會(huì)化物流網(wǎng)絡(luò)(菜鳥網(wǎng))的方式讓商家獲得良好的物流服務(wù)。雖然走的不是京東的自建自營(yíng)模式，但通過(guò)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)的有效管理，也收到了同樣的效果。

在一定的需求規(guī)模支撐下的企業(yè)自營(yíng)物流，隨著運(yùn)營(yíng)和管理能力的不斷提高，有可能從企業(yè)內(nèi)部的一個(gè)服務(wù)支撐部門獨(dú)立為面向全社會(huì)提供物流服務(wù)的專業(yè)化物流企業(yè)，以物流子公司或全新的企業(yè)形象出現(xiàn)在物流行業(yè)，成為物流業(yè)的新成員。國(guó)外有許多知名的物流企業(yè)即是這樣發(fā)展而來(lái)的，我國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了一些這樣的物流企業(yè)，而且發(fā)展勢(shì)頭良好。

(三)第三方物流業(yè)與物流業(yè)的關(guān)系

第三方物流對(duì)應(yīng)的英文是Third-Party Logistics(3PL)，是美國(guó)在20世紀(jì)80年代中期開始推出的一個(gè)概念，我們目前使用的第三方物流概念就是90年代從美國(guó)引進(jìn)的，日本亦如此。然而，至今我們對(duì)第三方物流概念仍有著不同的理解，以至于在談?wù)摰谌轿锪鲿r(shí)，我們所講的和美國(guó)人所講的是兩回事。由于基本概念的內(nèi)涵不同，加之我們?cè)谖锪餮芯可系母≡?，一部分人一方面不假思索地引用美?guó)的資料和數(shù)據(jù)來(lái)談?wù)摰谌轿锪?，另一方面又用我們?duì)第三方物流的中國(guó)式理解，進(jìn)行結(jié)合中國(guó)國(guó)情的延伸探討，結(jié)果得出“我國(guó)物流的社會(huì)化程度還很低，第三方物流業(yè)規(guī)模小、散、亂，信息化程度低，有的企業(yè)還停留在手工作坊階段”這樣看似有道理，實(shí)則概念不清、邏輯混亂、口徑錯(cuò)位的結(jié)論。這說(shuō)明，我們對(duì)第三方物流的理解還停留在GB/1534-2001《物流術(shù)語(yǔ)》(由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式)的解釋上，關(guān)注的是供方和需方之外的第三方，而并未將關(guān)注點(diǎn)放在物流企業(yè)與貨主企業(yè)之間的關(guān)系及物流企業(yè)服務(wù)方式和內(nèi)容的變化上。由于物流企業(yè)是為他人提供物流服務(wù)，一開始就是獨(dú)立于供方和需方的所謂“第三方”，于是，全部的物流企業(yè)就都劃歸于第三方物流行列。

《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在2006年做了修訂并取代了2001年版，筆者參與了其中基礎(chǔ)術(shù)語(yǔ)部分的修訂工作，對(duì)第三方物流重新給出的定義是：獨(dú)立于供需雙方，為客戶提供專項(xiàng)或全面的物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的物流服務(wù)模式(GB/1534-2006)。但是，2001年版的定義似乎更深入人心，更容易讓人們把注意力放在供方和需方之外的“第三方”。由于在一些官方場(chǎng)合，也是將第三方物流行業(yè)作為物流業(yè)同義語(yǔ)使用，加之一些出自大學(xué)或研究機(jī)構(gòu)的各種層次的拼湊式論文和資料匯編中長(zhǎng)期存在的對(duì)第三方物流的誤讀，導(dǎo)致一些錯(cuò)誤觀點(diǎn)持續(xù)發(fā)酵，影響了我們對(duì)第三方物流的正確認(rèn)識(shí)，也不利于我國(guó)第三方物流事業(yè)的發(fā)展。

美國(guó)阿姆斯特朗咨詢公司(Armstrong & Associates，Inc)從1994年起連續(xù)發(fā)布美國(guó)世界各地區(qū)及部分國(guó)家的第三方物流行業(yè)數(shù)據(jù)。根據(jù)其最新發(fā)布的2015年數(shù)據(jù)，全球第三方物流行業(yè)收入為7210億美元，其中美國(guó)1612億美元，占美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用的10.9％；中國(guó)第三方物流行業(yè)收入規(guī)模達(dá)到1638億美元(約合人民幣11000億元)，約占社會(huì)物流總費(fèi)用的10％，相當(dāng)于我國(guó)2014年物流業(yè)總收入的14％。

從這一統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，第三方物流行業(yè)只是物流業(yè)的一部分。就如同商品零售業(yè)在小賣店、小商業(yè)街的基礎(chǔ)上出現(xiàn)的大型超市、大型百貨店以及網(wǎng)上商城、綜合購(gòu)物中心等新興業(yè)態(tài)屬于現(xiàn)代零售業(yè)一樣，第三方物流行業(yè)也是隸屬于物流業(yè)中的一個(gè)業(yè)態(tài)。從出現(xiàn)的年代及其運(yùn)營(yíng)中需要具備的知識(shí)和能力判斷，第三方物流業(yè)應(yīng)屬于物流業(yè)中的先進(jìn)分子，屬于我們所關(guān)注和大力推進(jìn)的現(xiàn)代物流業(yè)。第三方物流行業(yè)規(guī)模(收入)占物流業(yè)規(guī)模(收入)的比重，可以從一個(gè)側(cè)面反映出物流業(yè)的現(xiàn)代化程度，而物流業(yè)收入占社會(huì)物流總費(fèi)用(企業(yè)物流總費(fèi)用、企業(yè)物流需求總規(guī)模)的比重則反映出物流的社會(huì)化程度和物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度。

日本引進(jìn)第三方物流概念后，在1997年4月頒布的《綜合物流大綱》中，將其定義為：“為貨主企業(yè)提出物流改革方案，并一攬子承擔(dān)企業(yè)物流業(yè)務(wù)的服務(wù)”。針對(duì)無(wú)資產(chǎn)型的第三方物流，日本學(xué)者給出的解釋是：第一方為貨主企業(yè)(包括供方和需方)，第二方為運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)企業(yè)，第三方物流企業(yè)則利用傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)資源為貨主企業(yè)提供一攬子物流服務(wù)。美國(guó)學(xué)者羅納德(Ronald H.Ballou)在《企業(yè)物流管理——供應(yīng)鏈規(guī)劃、組織和控制》一書中針對(duì)第三方物流指出：“近幾年，主要是運(yùn)輸業(yè)解除管制以來(lái)，出現(xiàn)一些物流公司提供全方位物流服務(wù)，他們以合同價(jià)格為客戶提供所有的物流服務(wù)，這些公司被稱為第三方物流服務(wù)供應(yīng)商、一體化物流公司或合同物流公司”。[1]

由此可見，相對(duì)于傳統(tǒng)物流業(yè)的悠久歷史，第三方物流行業(yè)是20世紀(jì)80年代中后期，在美國(guó)解除運(yùn)輸管制之后企業(yè)開始推行業(yè)務(wù)外包以及企業(yè)物流需求高度化背景下出現(xiàn)的一種新型的物流服務(wù)業(yè)態(tài)。第三方物流的特征，從貨主企業(yè)的角度看，與傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)外包不同，它是系統(tǒng)性外包、一攬子外包甚至是企業(yè)物流職能的外包；從物流企業(yè)的角度看，與傳統(tǒng)物流服務(wù)只是將物流或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)產(chǎn)品提供給貨主企業(yè)不同，第三方物流業(yè)者將代替貨主企業(yè)從事物流系統(tǒng)構(gòu)筑、運(yùn)營(yíng)和管理，甚至代替貨主企業(yè)向最終顧客(購(gòu)買貨主企業(yè)商品的顧客)提供售后服務(wù)、代收貨款等延伸服務(wù)，并與貨主企業(yè)建立起長(zhǎng)期合作關(guān)系，為貨主企業(yè)降低物流成本、提高顧客滿意度做出貢獻(xiàn)。為此，第三方物流業(yè)者要具備物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)和優(yōu)化能力、物流信息管理能力、物流資源整合能力及綜合能力。

(四)物流業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)還是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)

在物流世界里存在著看似簡(jiǎn)單實(shí)則非常復(fù)雜的現(xiàn)象，這從物流相關(guān)詞匯的多樣性上可以窺見端倪。運(yùn)輸與物流、物流與供應(yīng)鏈、采購(gòu)與物流、商貿(mào)物流、交通物流、運(yùn)輸物流、物流配送、物流倉(cāng)儲(chǔ)、倉(cāng)儲(chǔ)物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流等等，各種各樣的組合與叫法，猛然一聽似乎明白，仔細(xì)琢磨就會(huì)感到有點(diǎn)茫然。

針對(duì)物流業(yè)還有一個(gè)說(shuō)法，就是物流業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè)。如果物流業(yè)的確是新興產(chǎn)業(yè)的話，那么新在哪里?是不是像互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)那樣，完全是伴隨著信息化技術(shù)的進(jìn)步而出現(xiàn)不久的產(chǎn)業(yè)?實(shí)際上，有了工業(yè)文明有了社會(huì)分工就有了運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)是一個(gè)歷史悠久的產(chǎn)業(yè)，古代絲綢之路、京杭大運(yùn)河就是物資的運(yùn)輸通道，那時(shí)就有專門從事運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)的業(yè)者。新中國(guó)成立后，我們形成了有一定規(guī)模的以國(guó)有企業(yè)為主體的貨運(yùn)行業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)。雖然今天的物流業(yè)發(fā)生了種種變化，出現(xiàn)了許多新型業(yè)種和業(yè)態(tài)，但將物流業(yè)歸于新興行業(yè)恐怕有些不妥。

但是，聯(lián)系到社會(huì)上的種種看法，包括官方似乎都將物流業(yè)看作新興產(chǎn)業(yè)，給出了融合+復(fù)合型的特征定位，所以在人們的腦海中就給物流業(yè)勾勒出不同的畫像，有些人認(rèn)為物流業(yè)是高大上的事業(yè)，令人向往；有些人則認(rèn)為物流業(yè)是臟亂累的行業(yè)，敬而遠(yuǎn)之；有些專家認(rèn)為運(yùn)輸業(yè)僅僅從事貨物運(yùn)輸因而不是物流業(yè)；而長(zhǎng)期從事運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的業(yè)者認(rèn)為物流業(yè)就是運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)。之所以會(huì)有這樣的分歧，究其源頭，還是與我國(guó)物流概念引進(jìn)的年代以及對(duì)物流概念的基本認(rèn)識(shí)有直接關(guān)系。

Logistics概念是20世紀(jì)80年代中后期在我國(guó)開始廣泛使用的。20世紀(jì)80年代中后期至90年代也正是美國(guó)第三方物流起跑和發(fā)展的年代。由上面對(duì)第三方物流行業(yè)與物流行業(yè)之間關(guān)系的分析，我們不難得出這樣的結(jié)論：當(dāng)我們把物流業(yè)看作是新興產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，是相對(duì)于傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)而言的，主要是第三方物流概念意識(shí)下的物流業(yè)。由于我們?nèi)狈?duì)物流業(yè)演變脈絡(luò)的系統(tǒng)化、邏輯化梳理，加之“物流”本身是一個(gè)現(xiàn)代詞匯，因而將物流業(yè)定位于新興產(chǎn)業(yè)。這在持有傳統(tǒng)觀點(diǎn)的人們腦海中，一直存在種種困惑和糾結(jié)。前面提到的某大型航運(yùn)企業(yè)將航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊和物流業(yè)務(wù)板塊分開，也許就是基于航運(yùn)只是干線貨運(yùn)、屬于運(yùn)輸業(yè)范疇，而物流業(yè)務(wù)應(yīng)該像第三方物流業(yè)務(wù)那樣，包括倉(cāng)儲(chǔ)、配送、訂單處理、物流信息服務(wù)等直接深入到最終客戶的物流服務(wù)這樣一種認(rèn)識(shí)。

如果我們的確是在真正理解第三方物流內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，針對(duì)20世紀(jì)80年代興起的第三方物流等新興行業(yè)進(jìn)行討論的話，將其看作新興產(chǎn)業(yè)也不為過(guò)，正是因?yàn)榈谌轿锪餍袠I(yè)的出現(xiàn)，讓物流業(yè)更向前發(fā)展了一步。鑒于認(rèn)識(shí)上的多樣性以及由此帶來(lái)的認(rèn)識(shí)上的差異，筆者認(rèn)為，首先應(yīng)該從廣義上把握物流業(yè)的概念，在廣義物流業(yè)的基礎(chǔ)上，再劃分為現(xiàn)代物流業(yè)和傳統(tǒng)物流業(yè)；而物流業(yè)根據(jù)所從事的服務(wù)內(nèi)容和運(yùn)作方式劃分為不同的業(yè)種和業(yè)態(tài)，如果既包含了企業(yè)物流也包含了社會(huì)化物流的場(chǎng)合，則可以用“物流事業(yè)”或“物流領(lǐng)域”來(lái)概括。

總之，為了提供整體的物流服務(wù)功能，物流業(yè)內(nèi)部也需要不同的業(yè)種和業(yè)態(tài)及其相互間的合作互補(bǔ)，物流業(yè)既要有組織者、整合者，也要有被整合者。就如同汽車制造業(yè)，不僅有主機(jī)廠或組裝廠，還有大大小小的各類零部件廠商，與主機(jī)廠或組裝廠共同構(gòu)成汽車制造產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)正是由不同的業(yè)種業(yè)態(tài)、傳統(tǒng)類型和現(xiàn)代類型的物流企業(yè)構(gòu)成的相互依存的產(chǎn)業(yè)整體。

三、物流業(yè)的性質(zhì)與現(xiàn)代特征

(一)物流業(yè)的服務(wù)屬性

物流業(yè)基本上屬于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，其基本運(yùn)營(yíng)單位是物流企業(yè)。物流企業(yè)為生產(chǎn)制造和商品流通等貨主企業(yè)提供物流服務(wù)。貨主企業(yè)的物流服務(wù)需求屬于派生需求，例如，生產(chǎn)制造企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的原材料采購(gòu)、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品銷售需要包括實(shí)物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、庫(kù)存管理等物流功能的支撐。物流功能活動(dòng)既可以由企業(yè)自己來(lái)承擔(dān)，也可以在市場(chǎng)上購(gòu)買物流企業(yè)的服務(wù)，或以合約的方式委托給物流企業(yè)承擔(dān)。物流企業(yè)是以貨主企業(yè)的物流需求為市場(chǎng)開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)并獲取收益的經(jīng)營(yíng)主體，貨主企業(yè)的物流特點(diǎn)和需求變化，直接影響到物流企業(yè)的服務(wù)內(nèi)容和運(yùn)營(yíng)模式。物流服務(wù)屬于無(wú)形產(chǎn)品，并不改變商品的使用功能，但可以增強(qiáng)商品的經(jīng)濟(jì)功能。

物流業(yè)提供服務(wù)的基礎(chǔ)是服務(wù)資源，具備現(xiàn)代服務(wù)理念、懂管理、會(huì)經(jīng)營(yíng)的高層次人才是物流企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的第一資源。物流業(yè)的服務(wù)對(duì)象是貨主企業(yè)，作為物流經(jīng)營(yíng)者不僅要通曉本行當(dāng)范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)，還要精通對(duì)象企業(yè)及所在行業(yè)的產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)等方面的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)，只有這樣才能夠?yàn)榭蛻籼峁└淤N切的物流服務(wù)，才能夠在傳統(tǒng)物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，為客戶提供更為全面的、更加精細(xì)化的物流服務(wù)，在為客戶提供高水平物流服務(wù)的過(guò)程中獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

物流業(yè)的服務(wù)屬性，還決定了物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中，在基礎(chǔ)服務(wù)之上可以嘗試服務(wù)范圍的延伸，提供更多的增值服務(wù)。特別是有實(shí)力的物流企業(yè)，可以在商品流通領(lǐng)域通過(guò)提供代理采購(gòu)、代理報(bào)關(guān)、貿(mào)易融資、庫(kù)存管理、面向末端的客戶服務(wù)等方式，進(jìn)一步密切與客戶的關(guān)系，打造更加具有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈物流服務(wù)鏈。

(二)物流業(yè)的系統(tǒng)屬性

如果物流業(yè)僅僅是運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和貨代業(yè)等行業(yè)的集合詞，類似一個(gè)行業(yè)類別的概念，那只是提供了稱呼上的便利，其實(shí)質(zhì)并未發(fā)生什么變化。現(xiàn)實(shí)中，由于運(yùn)輸是物流的核心功能，也就將運(yùn)輸活動(dòng)同物流活動(dòng)畫了等號(hào)，說(shuō)起物流業(yè)想到的卻是運(yùn)輸業(yè)，運(yùn)輸量指標(biāo)也常作為代理指標(biāo)表示物流規(guī)模，運(yùn)輸物流或物流運(yùn)輸?shù)慕蟹ㄒ埠茈y區(qū)分清楚。

實(shí)際上，物流概念一經(jīng)提出，便具有追求系統(tǒng)化的經(jīng)營(yíng)管理理念，因此，與物流概念相對(duì)應(yīng)的物流業(yè)概念也就內(nèi)含了系統(tǒng)性屬性。當(dāng)物流業(yè)作為一個(gè)整體來(lái)看待時(shí)，物流業(yè)不是物流行業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)以及貨運(yùn)代理業(yè)等的簡(jiǎn)單集合，其系統(tǒng)屬性體現(xiàn)在物流業(yè)內(nèi)部各種運(yùn)輸手段之間、各種行業(yè)和業(yè)態(tài)之間形成的相互聯(lián)系、相互支撐、協(xié)調(diào)運(yùn)作和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，在促進(jìn)社會(huì)物流合理化方面發(fā)揮重要作用。物流業(yè)不僅要具備硬件條件和提供基本服務(wù)的能力，而且要具備站在貨主企業(yè)的立場(chǎng)上，以物流專家的角色對(duì)物流功能進(jìn)行效率化組合和運(yùn)營(yíng)的運(yùn)作管理能力，只有這樣，才意味著作為系統(tǒng)化物流概念下的物流業(yè)的真正形成。[3]

(三)物流業(yè)的現(xiàn)代屬性

對(duì)應(yīng)現(xiàn)代物流概念的出現(xiàn)和發(fā)展，作為物流服務(wù)供給側(cè)的物流業(yè)也具有了現(xiàn)代特質(zhì)。“現(xiàn)代”一詞本身是一個(gè)相對(duì)概念，也會(huì)隨著時(shí)代的發(fā)展賦予其新的含義。我們對(duì)當(dāng)今物流業(yè)現(xiàn)代屬性的認(rèn)知，要充分意識(shí)到物流業(yè)作為生產(chǎn)性和生活性服務(wù)業(yè)對(duì)先進(jìn)生產(chǎn)制造業(yè)和現(xiàn)代流通業(yè)的重要支撐作用，對(duì)企業(yè)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的重要支撐作用，對(duì)廣大居民不斷增長(zhǎng)的服務(wù)性需求的重要支撐作用。作為具有現(xiàn)代屬性的物流業(yè)，以貫穿于商品流通過(guò)程中的合理化物流活動(dòng)為對(duì)象，通過(guò)向客戶提供合理化的綜合物流服務(wù)而發(fā)揮作用。

物流業(yè)的現(xiàn)代屬性還體現(xiàn)在，區(qū)別于運(yùn)輸時(shí)代或前物流時(shí)代只能提供單一運(yùn)輸服務(wù)或單一倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而且運(yùn)營(yíng)方式簡(jiǎn)單、缺乏信息化支撐的傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)在運(yùn)營(yíng)中廣泛使用先進(jìn)的信息技術(shù)，依靠管理信息系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)以及自動(dòng)化、智能化的物流作業(yè)技術(shù)和手段，提供高效率的物流及相關(guān)信息服務(wù)，使各種運(yùn)輸資源在現(xiàn)代物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)或平臺(tái)上得到有效整合?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展與一批新型業(yè)種業(yè)態(tài)的出現(xiàn)是分不開的，如第三方物流服務(wù)提供商、道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人和多式聯(lián)運(yùn)代理人、物流市場(chǎng)資源整合平臺(tái)，包裹快遞服務(wù)商、電商配送服務(wù)商等新的業(yè)種業(yè)態(tài)就是現(xiàn)代物流業(yè)的主體。一部分傳統(tǒng)物流企業(yè)也通過(guò)信息化改造和服務(wù)升級(jí)轉(zhuǎn)變成為具備現(xiàn)代物流服務(wù)能力的現(xiàn)代物流企業(yè)，傳統(tǒng)的物流服務(wù)資源在整合到現(xiàn)代物流運(yùn)營(yíng)平臺(tái)之后，也可以作為現(xiàn)代物流業(yè)的有機(jī)組成部分而發(fā)揮更高水平的專業(yè)作用。

四、我國(guó)物流業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級(jí)和創(chuàng)新發(fā)展的新階段

從物流國(guó)際比較的視角看，我們今天所處的環(huán)境和狀態(tài)，在某種程度上類似于日本20世紀(jì)70年代中后期以及1990年以后的狀況。日本經(jīng)濟(jì)在20世紀(jì)70年代中期結(jié)束了高速增長(zhǎng)，滑向低速增長(zhǎng)的軌道。與此同時(shí)，以居民消費(fèi)升級(jí)、電子和加工組裝產(chǎn)業(yè)興起為標(biāo)志，經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)入相對(duì)成熟階段。也正是在這個(gè)時(shí)期，物流業(yè)從量的增長(zhǎng)進(jìn)入質(zhì)的發(fā)展的新階段，“重、厚、長(zhǎng)、大”貨物被“輕、薄、短、小”貨物所取代，卡車運(yùn)輸取代火車運(yùn)輸成為主要的運(yùn)輸手段，貨主企業(yè)和物流企業(yè)都提出了物流變革的口號(hào)，以客戶服務(wù)提升為導(dǎo)向的物流革新不斷涌現(xiàn)，物流服務(wù)向精細(xì)化發(fā)展，電子數(shù)據(jù)交換(EDI)等電子信息系統(tǒng)開始運(yùn)用，傳統(tǒng)的保管型倉(cāng)庫(kù)向物流中心、配送中心等流通型倉(cāng)庫(kù)轉(zhuǎn)型，現(xiàn)代物流業(yè)取得實(shí)質(zhì)性發(fā)展。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代，在規(guī)制緩和以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際化的世界大背景下，日本進(jìn)入物流改革的新階段。為應(yīng)對(duì)勞動(dòng)力不足、環(huán)境污染等問題，提出了改善勞動(dòng)環(huán)境、放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入、推廣公鐵多式聯(lián)運(yùn)等戰(zhàn)略舉措，以增強(qiáng)物流業(yè)的活力，提高物流效率，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)物流改革的要求。此外，在放松市場(chǎng)管制的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)性管制，杜絕疲勞駕駛等不安全駕駛行為。作為法律支撐，日本政府1989年12月出臺(tái)了具有劃時(shí)代意義的新“物流二法”，即《貨運(yùn)汽車運(yùn)輸事業(yè)法》(貨物自動(dòng)車運(yùn)送事業(yè)法、かもつうんそうじぎょうほう)和《貨物運(yùn)輸(多式聯(lián)運(yùn))代理事業(yè)法》(貨物利用運(yùn)送事業(yè)法、かもつりよううんそうじぎょうほう)。1997年4月，又頒布了《綜合物流施策大綱》，以降低物流成本提升物流服務(wù)為宗旨，制定了物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)，并從放松市場(chǎng)準(zhǔn)入、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流系統(tǒng)升級(jí)、政府部門協(xié)調(diào)機(jī)制以及政策扶持等方面制定了一系列措施。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，為促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流事業(yè)發(fā)展，國(guó)務(wù)院有關(guān)職能部門相繼出臺(tái)了若干政策，采取了許多措施，特別是2004年建立了全國(guó)現(xiàn)代物流工作協(xié)調(diào)機(jī)制，2009年出臺(tái)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，2014年制定了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014-2020年)》。2016年，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)的背景下，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等政府職能部門，圍繞供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的要求，以降本增效和實(shí)現(xiàn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)為目標(biāo)，出臺(tái)了專項(xiàng)計(jì)劃和指導(dǎo)意見，交通運(yùn)輸部在部分企業(yè)開展道路無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)，物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段。

物流是流通過(guò)程的一部分。在短缺經(jīng)濟(jì)和買方市場(chǎng)時(shí)代，商品的買賣交易活動(dòng)即商流活動(dòng)在流通中占主導(dǎo)地位，在很大程度上決定著流通的效率、時(shí)間和成本。但是，到了過(guò)剩經(jīng)濟(jì)和買方市場(chǎng)時(shí)代、信息化時(shí)代、電子商務(wù)時(shí)代，交易成本大幅下降，交易效率大幅提升。特別是在我國(guó)，物流的相對(duì)落后性與信息化的先進(jìn)交易方式形成巨大反差，物流成為決定流通整體效率和費(fèi)用的主要因素，成為流通中的主要矛盾，在流通中的地位顯著提升。也正因?yàn)槿绱耍锪鲉栴}被放大并引起全社會(huì)的高度重視，而伴隨著電子商務(wù)興起而迅猛發(fā)展的快遞業(yè)更是吸引了全社會(huì)的目光。

日本物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)丹下博文教授在其2010年所著的《企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際化研究——從marketing走向logistics的時(shí)代》一書中針對(duì)營(yíng)銷(或商流)與物流關(guān)系的變化，這樣寫道：伴隨著信息化的進(jìn)展、運(yùn)輸手段的發(fā)達(dá)、生產(chǎn)能力的擴(kuò)大以及經(jīng)濟(jì)的全球化，在21世紀(jì)急速持續(xù)發(fā)展的企業(yè)經(jīng)營(yíng)和市場(chǎng)全球化的背景下，從顧客滿足、顧客關(guān)系、供應(yīng)鏈管理的視角出發(fā)，也許要在營(yíng)銷中融入更多的物流要素。這意味著，20世紀(jì)的營(yíng)銷時(shí)代朝著21世紀(jì)將要到來(lái)的物流時(shí)代的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移。[4]

進(jìn)入復(fù)雜經(jīng)濟(jì)時(shí)代，隨著消費(fèi)升級(jí)帶來(lái)的商品種類的多樣化和個(gè)性化，技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致的商品更新?lián)Q代速度的加快，交貨期和快速反應(yīng)就成為企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。在這樣的環(huán)境下，僅僅依靠單個(gè)企業(yè)物流系統(tǒng)一體化難以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)對(duì)時(shí)間和速度的要求，因而需要橫跨上下游企業(yè)，在結(jié)成伙伴關(guān)系的基礎(chǔ)上，通過(guò)信息共享有效控制從上游企業(yè)的原材料、零部件一直到下游企業(yè)的生產(chǎn)加工以及產(chǎn)成品分銷等全產(chǎn)業(yè)鏈處于不同形態(tài)的存貨有效流動(dòng)，高效率地組織供應(yīng)節(jié)點(diǎn)企業(yè)間以及生產(chǎn)到消費(fèi)者之間的運(yùn)輸和保管活動(dòng)，加快供應(yīng)鏈物流的響應(yīng)速度，縮短供貨期，消除“牛鞭效應(yīng)”，降低成本，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體效益的最大化。這個(gè)時(shí)候的企業(yè)物流系統(tǒng)，就是基于供應(yīng)鏈一體化的物流系統(tǒng)，也就是說(shuō)，企業(yè)的物流系統(tǒng)走向了供應(yīng)鏈管理的時(shí)代。企業(yè)物流系統(tǒng)和物流管理理念的變化，也會(huì)反映在對(duì)物流業(yè)服務(wù)的需求上。物流企業(yè)只有順應(yīng)貨主企業(yè)物流需求的變化，有針對(duì)性地創(chuàng)新物流服務(wù)，才能保持健康發(fā)展。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已由30多年的持續(xù)高速發(fā)展轉(zhuǎn)為中高速發(fā)展，進(jìn)入新常態(tài)。如果說(shuō)，“降低物流成本是企業(yè)的第三利潤(rùn)源”，在過(guò)去還只是停留在理論上和口頭上，那么到了今天，當(dāng)生產(chǎn)要素成本不斷升高、靠規(guī)模擴(kuò)充獲取的利潤(rùn)空間逐步縮小的時(shí)候，降低物流成本才真正成為大多數(shù)企業(yè)追求利潤(rùn)的重要源泉，物流業(yè)也將隨之從量的增長(zhǎng)朝著質(zhì)的提升方向轉(zhuǎn)變。調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、降本增效等一系列新常態(tài)下的戰(zhàn)略舉措，為物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和內(nèi)涵式發(fā)展提出了新的要求，營(yíng)造了新的空間。隨著企業(yè)對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量和檔次需求的不斷提升，以及消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和電子商務(wù)等新型流通業(yè)態(tài)的興起，物流服務(wù)業(yè)的支撐作用比以往任何時(shí)候都顯得更為重要，大力推動(dòng)適應(yīng)當(dāng)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和要求的物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展已成為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

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